Основной бенефициар «Делимобиля» полагает, что каршеринговый бизнес — несмотря на все внешние факторы — должен продолжить рост, удовлетворяя одну из базовых потребностей человека — в передвижении. О причинах отмены IPO, взаимоотношениях с подпавшим под санкции партнером, альтернативных вариантах выхода на новые рынки Винченцо Трани, основатель «Делимобиля» и фонда Mikro Kapital Group, владеющего основной долей Delimobil Holding S.A., а также президент Итало-Российской торговой палаты, рассказал в интервью «Интерфаксу».
— Расскажите о причинах отмены IPO «Делимобиля» в конце прошлого года. Тогда уже вмешалась геополитика? Или инвестиционный кейс был недостаточно понятен рынку?
— Во-первых, 2021 год оказался активным с точки зрения IPO именно в США. Он был очень сильный в мае-июне, но уже в конце августа потерял объемы. При этом американские IPO российских компаний, я бы даже сказал, IPO компаний с развивающихся рынков, были проведены как раз после августа — и оказались не совсем успешными. И на это, в том числе, влияла политическая риторика. А когда есть такая риторика, инвесторы менее оптимистично смотрят на инвестирование, тем более на IPO. Поэтому, я думаю, политическое влияние на рынок IPO однозначно было, но на IPO всех компаний с развивающихся рынков — не только российских.
Но причина, по которой мы отложили IPO, иная. Мы никогда не спешили на IPO и всегда хотели сделать достойное IPO для компании. Соответственно, мы хотели быть уверенными, что подобрали правильных инвесторов «Делимобилю». Мы планировали провести IPO по модели cash-in, поскольку не хотим выходить из актива — и я, как акционер, и топ-менеджмент, и другие совладельцы — остались бы в капитале «Делимобиля» после размещения.
Но у меня не было уверенности в сильном IPO, я опасался, что оно окажется не таким успешным как для совладельцев и менеджмента, так и для потенциальных инвесторов. Одной из предпосылок для действительно успешного IPO является большая диверсификация инвесторов в рамках книги заявок: и в нашем случае книга заявок была переподписана, но не было той диверсификации, на которую я рассчитывал.
— А какую вы хотели?
— Я хотел такой уровень диверсификации, чтобы у компании было больше 120−140 инвесторов. На самом деле, важно и качество инвесторов — не только объем. Поэтому я для себя решил: «Мы не будем спешить и вернемся к вопросу тогда, когда рынок будет более готовым».
Видна была тенденция вниз и в целом, по итогам IPO других компаний, история оказалась очень грустной. Поэтому сейчас, оглядываясь в прошлое, я, конечно же, думаю: «Слава Богу, что мы все-таки решили быть более консервативными».
— Актуальна ли сейчас тема докапитализации «Делимобиля», и с учетом того, что IPO на американской и лондонской площадках проводить сейчас затруднительно, — продолжаете ли вы переговоры о выходе на биржу через слияние со SPAC?
— Мы на самом деле очень гордимся тем, что «Делимобиль» не требует дополнительных инвестиций — это очень важно. В прошлом году мы объясняли и показывали многим потенциальным инвесторам, что если мы не будем агрессивно расти, а выберем более спокойный рост — то сможем позволить себе развиваться своими силами, без дополнительной капитализации. И сейчас мы это доказываем.
Сейчас нужно быть более внимательными. Процентные ставки на лизинговом рынке высокие, поэтому сейчас было бы ошибкой приобретать автомобили в лизинг; автомобили сильно подорожали… И я на самом деле считаю, что на сегодняшний день — именно потому что «Делимобиль» самой большой оператор каршеринга на рынке Москвы и лидер по количеству автопарка в РФ — мы можем себе позволить не бегать за покупкой автомобилей, а развиваться как раз за счет эффективности.
Поэтому на сегодняшний день нет такой уж необходимости в докапитализации, нет необходимости гнаться за IPO.
Мы, конечно же, хотим делать IPO — либо традиционное, либо через слияние со SPAC — и мы конечно его проведем. Вопрос где, и, самое главное, — когда. Думаю, что наверняка будем рассматривать для IPO восточные рынки: Шанхай, Гонконг, Сингапур, может быть, а также «Московскую биржу». Но не западные площадки.
Если рассуждать про «когда» — то однозначный ответ дать трудно, но я не исключаю, что это может произойти в течение двух лет. Мы должны быть готовы, и рынок тоже должен быть готов. Мы (минувшей осенью — ИФ) были готовы, но рынок оказался не тот, который на самом деле для нас интересен. Поэтому подождем еще.
— Если вы говорите о возможности размещения на азиатской площадке, оно будет предусматривать параллельный листинг на Мосбирже? И готовы ли вы рассмотреть листинг исключительно в Москве?
— Думаю, мы смотрим на параллельный листинг. Сложно сказать, что будет через несколько месяцев. Московская биржа всегда была интересна, я лично участвовал в развитии ее международной репутации. Я организовывал в Италии и Швейцарии много мероприятий для развития Московской биржи. Поэтому в целом я сторонник Мосбиржи, и бизнес «Делимобиля» является местной историей. Но, с другой стороны, он является очень важным и на мировом уровне: с точки зрения подхода к свободному и доступному передвижению. Здесь у нас логика каршеринга, который существует не только в развитых странах, а который — наоборот — работает на развивающихся рынках, где до этого никто такого не делал. Поэтому хочется быть представленными на международном уровне.
С другой стороны, важна стабильность: оценки бизнеса нашей компании, стоимости бумаг на рынке. Поэтому, если мы будем уверены, что площадка для размещения сможет дать эту стабильность и способствовать генерации успеха истории «Делимобиля», мы, конечно, будем двигаться в ее сторону. Но, однозначно, Мосбиржа будет подключена.
— Вели ли вы переговоры со SPAC-компанией Emerging Markets Horizon Corp., которая в итоге решила не рассматривать объекты для потенциального поглощения из РФ?
— Нет, у нас такого контакта не было и в целом мы со SPAC-компаниями переговоры не вели. Мы вели переговоры с банками, которые предлагали нам альтернативные варианты. Для банков было важно, чтобы мы обязательно провели IPO и провели его быстро. И это понятно — это их бизнес.
Но наша основная цель в том, чтобы компания гордо несла свое имя и не стала причиной потери инвестиций нашими инвесторами. Мы должны быть уверены в стабильности инвестиций в «Делимобиль" — это наша ответственность перед теми, кто решил вложиться в наш бизнес, потому что разделяет наши ценности. В этом плане я считаю, что мы правильно сделали и приостановили процесс, когда его надо было приостановить.
— Незадолго до планировавшегося IPO совет директоров «Делимобиля» пополнился такой знаковой фигурой, как Маттео Ренци, который был мэром Флоренции, а затем итальянским премьер-министром. Он ушел из совета из-за событий на Украине? И планируется ли обновлять совет с учетом новых геополитических реалий?
— Когда мы планировали IPO на американской бирже, были необходимы компетенции (которых не доставало лично мне и менеджменту «Делимобиля»), касающиеся динамики американского рынка: поэтому необходима была американская экспертиза и такой международный состав совета.
Сейчас нам нужно ориентироваться на Восток, и поэтому «американская компетенция» совета директоров стала менее актуальна. С этой точки зрения мы, конечно же, внесем изменения в состав совета директоров.
Что касается Маттео — он мой личный друг и имеет много компетенций по smart mobility city. Флоренция была одним из первых городов Италии, где развивался каршеринг. Его компетенция в этом смысле более глобальна — она не связана только с США. Для нас абсолютно понятна причина, по которой он вышел из совета: ему хотелось свободы действий, свободы выразить свое мнение без привязки к «Делимобилю». Я не был против этого, поэтому мы договорились, что он уходит.
— Обсуждается ли реорганизация акционерной структуры «Делимобиля» с точки зрения присутствия «ВТБ Капитала» в числе совладельцев холдинга? Рассматривается ли возможность снижения доли «ВТБ Капитала» или его полный выход из холдинга Delimobil?
— Лично я считаю, что не очень красиво сидеть за одним столом с тем, у кого дела идут хорошо, но как только начались проблемы — поменять сторону и выйти из-за стола.
Мы очень благодарны инвестициям, которые сделал «ВТБ Капитал». Условия инвестирования были очень интересные, кроме того, они действительно помогли нам во многих вопросах, в том числе помогли правильно сформировать видение IPO. Поэтому мы всегда будем благодарны «ВТБ Капиталу» и не забудем об оказанной поддержке — именно поэтому мы никогда не обращались к «ВТБ Капиталу» с просьбой выйти из «Делимобиля» (из-за санкций — ИФ) и не планируем это делать.
— В течение какого срока будете чувствовать себя комфортно и уверенно на рынке без дополнительных инвестиций?
— Это всегда было предметом спора между мной и моими коллегами. Поясню почему. Мне 47 лет, я итальянец и мой бэкграунд — традиционный банкир (не инвестиционный банкир). Я всегда работал в реальном секторе экономики с фокусом на кредитование бизнесов. Поэтому, когда я развиваю компанию, для меня важнейшие показатели — EBITDA и чистая прибыль, последняя даже больше.
Если коллеги оценивают перспективы компании по росту выручки, я на эту цифру даже не смотрю. Для меня главное — эффективность бизнеса. И мы уже сейчас можем гордиться тем, что достигаем положительных цифр EBITDA и чистой прибыли. Это значит, что наш проект способен фондировать развитие самостоятельно. Поэтому докапитализация не требуется ни в этом году, ни в следующем.
Докапитализацию можно рассматривать, если у нас появится дополнительная возможность стратегического развития в других странах или другая очень глобальная возможность. Но текущий бизнес-план мы способны полностью реализовать без докапитализации.
— Про зарубежные рынки уточню: у вас есть каршеринговые проекты в Чехии, Белоруссии и Казахстане — а как вы дальше видите международное развитие? Остановитесь ли пока на этих рынках, или, раз вам интересна Азия, — планируете выйти туда?
— Мы активно смотрим другие рынки. Одним из интересных, на наш взгляд, рынков является Индия. Кроме того, мы уже сейчас ведем работу над заключением договоров о выходе в еще одну новую страну. Это Таиланд. Работа ведется — и это не анализ рынков, а уже конкретные действия.
— То есть в этом году вы уже можете выйти на эти рынки?
— Думаю, в конце 2022 года мы уже сможем поделиться хорошими новостями. Мы заинтересованы в развитии международного направления, в популяризации каршеринга не только в России, но и в мире.
— Какой сценарий развития «Делимобиля» вы выбрали на 2022 год, в условиях геополитического и экономического кризиса: органический или вы рассматриваете для себя M&A? Если допускаете для себя второй вариант — предполагает ли он только усиление существующих направлений бизнеса «Делимобиля» или вы готовы выйти на новые для себя рынки?
— Мы эксперты в каршеринговом бизнесе и для нас очень важен фокус, потому что только так есть возможность строить по-настоящему сильный бизнес, создавать действительно ценный для пользователей продукт. Поэтому мы не видим предпосылок для расширения ниши в 2022 году. Что касается M&A — мы не рассматриваем сейчас никаких сделок. Планируем развиваться за счет органического роста.
Но это не значит, что, если появится какое-то предложение, мы его не рассмотрим.
Но я думаю, что на сегодняшний день мы в состоянии, и это доказывают уже выполненные планы, с нашим существующим парком достигнуть еще бОльших результатов с точки зрения прибыльности и эффективности за счет уже сделанных инвестиций. То есть, M&A мы не планируем, но если что-то появится особенно интересное — конечно, готовы рассмотреть.
— Как вы оцениваете перспективы темпа роста финансовых показателей в 2022 году, продолжится ли рост или вы ожидаете снижения по каким-то параметрам? Вы сказали про выход на прибыль, но перед IPO компания еще была убыточной…
— Мы ожидаем улучшения показателей. В нашем проспекте вы наверняка видели цифры, которые мы показали за первые шесть месяцев 2021 года и затем — по итогам девяти месяцев 2021 года. К IPO мы готовились с цифрой шестимесячной, но уже по итогам девяти месяцев цифры были намного лучше.
На самом деле, цифры по итогам 12 месяцев 2021 года тоже были намного лучше по отношению к результатам за 9 месяцев, в начале 2022 года этот рост продолжался.
Сейчас мы продолжаем наблюдать ту же динамику роста показателей эффективности, которую для себя планировали — то есть несмотря на внешние факторы, с бОльшими усилиями, но мы продолжаем расти. Иногда внешние факторы помогают вообще пересмотреть логику развития и найти новые возможности для роста. Мы уверены, что удобная и доступная городская мобильность сейчас как никогда нужна людям, поэтому с особым вниманием концентрируемся на росте эффективности бизнеса.
— «Делимобиль» планирует выйти на чистую прибыль в 2022 году?
— По итогам некоторых месяцев компания уже показывала прибыль. И, что важно, для учредителей «Делимобиль» уже является прибыльным — если не учитывать процент, который компания платит по займам учредителю, компания уже была бы прибыльна.
— В условиях геополитического кризиса, последствий санкционных ограничений в отношении России для рынка труда, видите ли вы сокращение спроса на каршеринг в стране или считаете, что он продолжит рост?
— Каршеринг — это услуга первой необходимости, удовлетворяющая базовую потребность человека — потребность в передвижении. Есть не только штатные сотрудники, которые ежедневно должны ходить на работу, но и много предпринимателей и самозанятых. Представьте, как эти люди могут двигаться по городу без авто? К сожалению, нет машины — нет бизнеса, такое очень часто бывает. Но даже и мы, кто едет на работу, если у нас все хорошо — мы можем позволить себе покупку новой машины или аренду классного черного авто с водителем, но, когда ситуация усложняется, вынуждены адаптироваться и выбирать более дешевое решение. Если взять «Феррари» и метро, то между ними каждый найдет свое средство передвижения. Каршеринг является как раз одним из недорогих средств городской мобильности. Поэтому, с одной стороны, — мы не ожидаем потери клиентов. Но даже если такое происходит, то это компенсируется за счет тех людей, которые раньше ездили на дорогом авто с водителем, а сейчас пересаживаются за руль нашей машины. Именно поэтому у нас диверсифицирован парк автомобилей, где есть и самый простой Hyundai Solaris, Kia или Smart, есть и BMW и Mercedes, и даже Tesla.
Кроме того, когда процентные ставки по кредитованию безумно высоки и население не может себе позволить получить кредиты для покупки личного автомобиля, у людей возникает идея: «А, может, я продам машину, потому что сейчас она стоит дороже, чем сумма, которую я заплатил?» Честно скажу — даже я иногда так думаю. Потому что в голове каждого из нас есть логика заработка.
— Какую динамику спроса на каршеринг вы ожидаете по итогам 2022 года?
— В среднем показатель спроса растет примерно на 50−60% ежегодно. Я не думаю, что в текущем году мы увидим снижение темпа роста, думаю — он будет даже больше.
— Вы упомянули оптимизацию бизнеса. Стоит ли на повестке оптимизация Anytime Prime, в рамках которого развивается премиальный каршеринг — по идее спрос на него будет снижаться из-за сокращения доли тех, кто может позволить себе и дальше ездить на BMW и Mercedes?
— Опять же — потребность в передвижении у людей остается неизменной. Наша задача — дать максимально разнообразное предложение с точки зрения вариантов мобильности. Есть сегмент пользователей, которым удобнее брать машину на несколько часов и оставлять в любой точке города — для них есть «Делимобиль», кому-то машина нужна на более длительный период — например, семьям с детьми, для поездок за город — и в этом случае Anytime Prime будет более удобным вариантом. Сокращение доли тех, кто будет покупать для себя BMW или Mercedes, конечно, будет, но не только из-за сокращения доходов людей, а в первую очередь потому, что это перестает быть рациональной тратой, при наличии таких сервисов по подписке, как Anytime Prime.
Мы думаем о развитии Anytime Prime и в других городах — не только в Москве. К сожалению, не могу сейчас раскрывать подробности. Но могу вам сказать, что экспансия предусматривает довольно агрессивное развитие, логика которого не будет привязана к каждому конкретному городу в отдельности.
— Будет ли «Делимобиль» повышать стоимость тарифов на каршеринг? На сколько могут вырасти цены на поездки по итогам текущего года? Рано или поздно вы заложите в тарифы всю фактическую инфляцию, которая скакнула после 24 февраля, или потребитель к этому не готов?
— К сожалению, рынок не может постоянно субсидировать спрос. Можно субсидировать один месяц, но ко второму месяцу уже возникают вопросы.
Мы однозначно будем адаптировать цены для клиентов к себестоимости услуги, поэтому удорожание, конечно, будет — по-другому никак. Но все это будет происходить в рамках нашего основного подхода.
У нас действует система рейтинга для каждого водителя. В зависимости от того, насколько ты аккуратно водишь, как относишься к нашим машинам и другим пользователям формируется твой индивидуальный рейтинг и, как следствие, твоя персональная цена. И у наших лучших клиентов должны всегда быть лучшие тарифы. Соответственно, наша цель — не просто повышать тарифы, а делать это максимально прозрачно и последовательно для пользователя.
— Но в среднем тарифы на сколько могут вырасти?
— Думаю, примерно на уровень инфляции. Но я бы не смотрел на уровень ежемесячной инфляции. Никто не принимает решения исходя из краткосрочной ситуации, поскольку она может измениться. Решения принимаются исходя из тенденции нескольких месяцев.
Готов ли рынок принять новые условия? Я думаю — да, потому что их готовят к этому другие рыночные сегменты. Инфляция происходит от увеличения заработной платы, от роста стоимости услуг и товаров, которые человек приобретает. Но если увеличиваются только затраты, а зарплата — нет, конечно, будет тяжело.
— Скорректировал ли «Делимобиль» план по выходу в новые города после 24 февраля?
— Мы стараемся придерживаться изначальных планов по запуску, но, к сожалению, я не могу раскрывать конкретные планы по количеству городов.
При этом, что касается закрытия действующих городов присутствия «Делимобиля», — то этот сценарий не предусмотрен вообще. Однозначно, ни один город не будет закрыт, в том числе наш автопарк, который работает в регионах, — не будет сокращен.
— Сколько на сегодняшний день автомобилей в парке «Делимобиля»? Какое соотношение машин в крупных городах и региональных? И сколько сейчас машин в парке Anytime Prime?
— Совокупно парк «Делимобиля» насчитывает более 20 тыс. машин, из которых в Москве — около 12 тыс. В парке Anytime Prime — около 800 машин, все они в Москве.
— На фоне отказа от работы в РФ крупных автопроизводителей из ЕС и США, а также проблем с логистикой, ведет ли «Делимобиль» переговоры о поставках автомобилей из других стран? И рассматриваете ли вы в целом оптимизацию автопарка в связи с геополитикой?
— Во-первых, очень жаль, что автопроизводители приняли решение отказаться от рынка РФ. Я хорошо знаю автомобильный рынок и хорошо представляю, сколько на самом деле зарабатывают автопроизводители в РФ. Я прекрасно понимаю всю сложность решения для тех, кто принял решение его покинуть или просто не в состоянии продолжить тут работу.
Что касается непосредственно «Делимобиля» — у нас есть собственные технические станции, где мы самостоятельно ремонтируем наш парк. У нас есть разрешения от определенных автопроизводителей, к примеру Volkswagen, на самостоятельный ремонт наших машин — это прописано в контрактах. Это значит, что логистикой запчастей и их установкой мы можем заниматься самостоятельно — нам не требуется для этого обращаться в дилерские центры, где на это требуется больше времени.
— Но даже если вы сами обслуживаете автомобили, вы сами рискуете столкнуться со сложностями при поставке деталей…
— Что в наших машинах ломается или изнашивается чаще всего? Это тормоза, бампер, дверь, зеркала, фары — не технологические запчасти, а как раз простые. Поэтому при заказе их и получить легче.
Если же ломается что-то, связанное с электроникой автомобиля, — мы попадем в такую же ситуацию, как у любого другого сервиса. Но не такую же, как у другой каршеринговой компании. В чем разница? Если мне нужен, допустим, электронный блок управления двигателем — мы заказываем его как сервис-центр, и этот заказ идет под конкретную машину. А другие каршеринг-компании заказывают запчасти у дилера, который оформляет заказ наравне с аналогичными заказами от других клиентов, поэтому, когда дилерские центры получают товар, то сначала отдают его тем, кто больше платит, и потом только — тому, кто поменьше. В этой логике собственная сервисная инфраструктура очень помогает решить вопрос, и текущее удорожание запчастей не так сильно давит на бизнес «Делимобиля».
— На сколько альтернативные поставки автомобилей и деталей и новые договоры лизинга могут оказаться дороже, чем по действующим контрактам?
— Новые контракты будут однозначно дороже. Мы каждые две недели ждем решения ЦБ, который определяет ключевую ставку. На основании этой ставки меняются цены на новые договоры.
Старые договоры не меняются, если это предусмотрено контрактом. Поэтому по нашим контрактам удорожания не будет — в них прописаны фиксированные ставки.
Цены на новые авто, которые мы должны будем покупать, будут привязаны к новым ставкам. По моему мнению, при текущей ставке новые авто покупать нецелесообразно. К счастью, у «Делимобиля» самый большой парк и наш план изначально не предусматривал в этом месяце покупку автомобилей. Поэтому мы в целом планировали покупку новых машин, но не сейчас.
— Когда?
— Как только обстановка позволит, мы ускорим или как раз «опоздаем» с планом выкупа. Но мы ожидаем снижения процентной ставки, и я думаю, что в ближайший месяц максимум у нас появятся более логичные условия.
— В целом как долго «Делимобиль» будет чувствовать себя комфортно с текущим размером парка, без заключения новых лизинговых договоров?
— Это зависит от спроса. Если у «Делимобиля» появится очень много новых клиентов, допустим, количество клиентов утроится, очевидно, нам нужно будет увеличить парк — но не утроить. Если спрос увеличится, а процентная ставка не снизится — мы вынуждены будем увеличивать парк, но и тарифы тоже. Но в моменте делать это нелогично — нужно подождать и посмотреть на дальнейшую динамику ставки.
— Какая доля лизинговых контрактов истекает в 2022 году?
— Точную долю не помню, но ориентировочно это 15−20%. Когда заканчивается контракт — мы выкупаем автомобили, соответственно машина переходит в нашу собственность, и мы перестаем платить ежемесячный лизинг. Поэтому на наш баланс негативный эффект это не оказывает, как и не приводит к удорожанию тарифов для клиента.
Что касается дополнительных машин, то я думаю, что до конца года мы спокойно можем планировать новые договоры лизинга. То есть при пессимистичном сценарии мы можем позволить себе не купить ни одной новой машины, если ставки не снизятся до 31 декабря. Но если, как я ожидаю, в течение месяца процентная ставка снизится — мы сможем купить дополнительные новые авто, количество будет зависеть от условий лизинга.
— Есть ли у вас проблемы с обслуживанием долга по плавающим ставкам?
— У нас практически нет договоров с плавающими ставками.
— В целом, как вы оцениваете для себя перспективы снижения долга (на 30 июня 2021 года — 10,7 млрд рублей) в условиях макро- и геополитического кризиса?
— На самом деле, это заем, который Mikro Kapital Group предоставила «Делимобилю», но мы не планируем обязывать компанию погасить долг, если у компании не будет достаточно денег.
Конечно, план по сокращению долга есть, но он будет реализован не из-за требований на фоне геополитики, а в связи с улучшением финансового состояния компании. Конкретных обязательств по темпам сокращения долга нет. Но, в принципе, он предусматривает возможность даже полностью погасить его в среднесрочной перспективе.
— Какую сейчас рыночную долю занимает «Делимобиль» на рынке каршеринга?
— По состоянию на декабрь Дептранс оценивал долю «Делимобиля» в Москве в 46%.
— В целом, как вы видите будущее каршеринга в России? Фактически Россия на протяжении последних лет является одной из мировых «витрин» этого бизнеса. Сейчас же звучат мнения вплоть до самых мрачных — мол, довольно скоро его не будет вообще. Вы какой сценарий считаете реальным?
— Рынок не сам по себе зарождается и не сам по себе умирает — должны быть условия, в которых он способен существовать. И Москва является витриной каршеринга для мира, потому что Департамент транспорта и его глава Максим Ликсутов захотели это реализовать.
В эти тяжелые времена мы уже получили субсидии и снижение оплаты за парковку. И Ликсутов делает это специально, потому что в критичное время город хочет защитить рынок и хочет, чтобы рынок остался. Очень важно и время реагирования — мы получили помощь не через год, а сразу. Это позволяет с одной стороны сохранять оптимизм, а с другой — обеспечить реальное продолжение существования бизнеса. С этой точки зрения я не вижу никаких рисков, что каршеринг перестанет существовать как рынок или что компании уйдут с рынка.
С другой стороны, мы должны понимать, что времена, в которые можно было быстро учредить ООО, заплатить деньги за то, чтобы обеспечить себе долю рынка, быстренько сделать IPO и в течение 1−2 лет продать компанию — это закончилось, и я думаю, что закончилось надолго. И это вопрос не военной операции, а вопрос рынка мирового уровня. Инвесторы, которые сейчас инвестируют в IPO, хотят видеть конкретную динамику компании. Именно по этой причине вы видите большое количество IPO, когда в первый день цена акций увеличивается, а через месяц — падает.
Я думаю, что все больше компаний, в том числе каршеринговых, должны быть внимательнее к расходной части своего бизнеса. Если это игнорировать, будущего у таких компаний не будет — несмотря на любую помощь от власти, любого контрагента. К сожалению, я вижу, что многие на рынке продолжают смотреть на выручку, но не смотрят на эффективность бизнеса. Это печально.
Что касается нашего бизнеса — по темпу роста рынка каршеринга в Москве мы видим, насколько глубоко сервис проникает в повседневную жизнь людей, мы видим, что все больше людей отказываются от покупки авто в пользу рациональной мобильности. Я уверен, что у каршеринга огромный потенциал с точки зрения спроса, предложение для которого можно обеспечить при правильном построении бизнес-модели.